民营航空“廉价”路线不好走

对于中国的民营航空公司来说，2005年绝对是值得纪念的一年。

　　3月11日上午，内地首家民营航空公司——奥凯航空公司的BK2811航班从天津滨海国际机场起飞，国有资本垄断中国航空市场五十年的格局自此被打破。在5月23日的一个拍卖会上，深圳航空65%的股权最终被两家民企以27.2亿元的天价拿下，深圳航空成为我国最大的民营航空公司。

　　7月18日，号称中国首家廉价航空的春秋航空公司顺利地实现了首飞，其上海到烟台的199元的超低价机票给了人们无限的遐想。7月26日，鹰联航空首飞成都至深圳航线，这是继奥凯和春秋之后第三家开航的新组建的民营航空公司。同时，华夏、东部快线、东星三家公司已经获得批复，正处于筹备阶段。据说，民航总局局长杨元元的办公桌上还堆着不下10份组建民营航空公司的申请。中国似乎正迎来民营航空的春天。

　　夹缝中如何生存

　　中国民航学院李晓津教授对《新财经》表示，民营航空之所以能够在今年迅猛发展，这和相关政策的开闸是分不开的。民航总局今年4月份出台、并于8月15日施行的《国内投资民用航空业规定》，明确表示民营资本可以投资公共航空运输。李晓津同时认为，政策不阻碍但并不意味着政策要保障它，而是要让国有企业和私营企业在市场上充分竞争，让市场来决定谁更适合生存。

　　中国民航管理干部学院经济管理系主任耿淑香教授也向《新财经》表达了类似的观点。耿淑香认为，没有什么政策是专门支持民营航空的；相对来讲，民营航空要挤进现有的航空市场会更加艰难，因为航空业本身是需要一定规模才能控制成本，民营航空的优势在于资产结构更加市场化，机制也更加灵活。现在一些公司借助低成本航空的理念，在打破一些原有的传统航空经营上的格局，所以，这里面还是有一些空间的。民营航空要想在夹缝中生存下来，关键就是要定好位。新航空公司必须做出自己的特色出来，走非传统的道路。